Quand on a rien à perdre, le risque constitue l'ultime recours dans le cadre d'une opération rachat. Cette stratégie adoptée par Renault pour la Mégane, Volkswagen s'est bien gardé de la reprendre à son compte pour la Golf.
Logique, la Golf plaît. Elle plaît même beaucoup, si l'on considère son parcours depuis sa première apparition sur le devant de la scène en 1974.
En vingt-neuf ans de carrière, elle a conquis 22 millions d'acheteurs, initié la mode GTi en 1976, vulgarisé celle du cabriolet en 1979, enfanté des modèles utilitaires (Caddy et Pick Up), accueilli dans son capot un six-cylindres.
Cet éclectisme a contribué à son universalité. Familiale ou sportive, la Golf sait tout faire. Enfin presque. Dans un an, elle sera épaulée par une version monospace et, dans deux ans, par une Bora flambant neuve.
En attendant, la berline, cinquième de la dynastie, espère entretenir cette flamme en conservant en France son titre de premier véhicule importé et en reprenant aux françaises, la 307 et la Mégane aux multiples visages, le titre envié de reine de l'Europe.
Son arrivée tardive a beaucoup intrigué. Pourquoi donc avoir attendu aussi longtemps pour renouveler un produit de grande diffusion, générateur d'image et de marges financières substantielles ?
Tout simplement parce que Volkswagen, engagé sur tous les fronts de la planète, a préféré mettre son énergie au service de la New Beetle, du Touareg et de la Phaéton, de manière à se positionner favorablement sur le marché américain.
La 307 et, depuis peu, la Mégane en ont donc profité pour occuper le terrain. C'est de bonne guerre.
L'objectif assigné à la Golf V est précisément de renouer le dialogue et de contrer l'offensive que s'apprête à mener la sémillante Opel Astra au printemps prochain.
Nul doute qu'elle saura s'affranchir de ce retard à l'allumage. Elle peut en effet s'appuyer sur l'immense capital sympathie dont elle jouit.
Conçue sur la plate-forme du Touran, elle dispose heureusement d'autres atouts dans sa manche.
Plus longue de 5,5 cm, plus haute de 4,1 cm, elle offre un espace supplémentaire de cinq centimètres à l'arrière ainsi qu'un coffre sensiblement plus grand (+ 20 l).
L'excellence de sa direction, de sa boîte de vitesses et de son freinage, la qualité de ses trains roulants lui valent une note largement au-dessus de la moyenne.
Le panorama serait idyllique si le traitement de l'habitacle empruntait une trajectoire identique. Hélas, la qualité des matériaux, en particulier de la peau qui enveloppe la planche de bord, les ajustements, certains tissus et plastiques ternissent un peu le tableau. Au sein du groupe Volkswagen, on a manifestement décidé de serrer la vis. Golf-Audi A3, même combat !
Cette austérité relative vaut pour le style, trop proche à notre goût de celui de l'ancienne version. Au moins, la Golf V ne risque pas de dérouter ses fidèles.
Bon élève sur la route grâce au très coupleux TDi 140 ch, un zeste d'audace lui aurait peut-être permis d'élargir son horizon.
Si nous évoquons le seul moteur 140 ch, c'est parce que les responsables de la communication de la marque n'ont pas jugé bon de nous faire essayer les autres versions, dont certaines sont pourtant inédites.
Un curieux oubli qui semble indiquer que la Golf ne s'intéresse qu'à la « France d'en haut ». Evaluer le potentiel d'un véhicule nouveau équipé d'un moteur déjà testé sous le capot de l'Audi A3, c'est une première !
Dont Volkswagen-France aurait pu se dispenser. Ne serait-ce que par respect pour les « autres » clients potentiels de la Golf.
Le programme de commercialisation : aux quatre motorisations proposées au lancement viendront s'ajouter la 1.4 l FSi 90 ch injection directe essence à la fin de l'année, les 2 l SDi (diesel atmosphérique) 75 ch, 1.6 l 102 ch et 2 l FSi 150 ch au mois de février 2004.
Quant au haut de gamme, il s'articulera autour de trois motorisations : 2 l turbo 16 S FSi 200 ch, 2 l 16 S TDi 160 ch et 3.2 l V6, 24 soupapes, 250 ch (R 32).
La Golf V, en bref
- Longueur : 4,204 m.
- Largeur : 1,759 m.
- Hauteur : 1,485 m.
- Empattement : 2,578 m.
- Poids à vide : de 1 154 à 1 281 kg (3 portes), de 1 319 à 1 451 kg (5 portes).
- Volume du coffre : de 350 à 1 305 l.
- Capacité du réservoir : 55 l.
- Pneumatiques : 195/65 R15 (Trend et Confort), 205/55 R16 (Sport), 225/45 R17 (Carat).
- Boîte de vitesses : 5 mécanique (6 sur TDi, 140 ch).
- Motorisations, performances, consommation moyenne :
1.4 l 75 ch (5) à 5 000 tr/min, couple maxi : 126 Nm à 3 800 tr/min, de 0 à 100 : 14,7 sec., 164 km/h, 6,8 l ;
1.6 l FSi, injection directe essence 115 ch (7) à 6 000 tr/min, couple maxi : 155 Nm à 4 000 tr/min, de 0 à 100 : 10,8 sec., 192 km/h, 6,4 l ;
1.9 l TDi 105 ch (6) à 4 000 tr/min, couple maxi : 250 Nm à 1 900 tr/min., de 0 à 100 : 11,3 sec., 187 km/h, 5 l ;
2 l TDi 140 ch (8) à 4 000 tr/min, couple maxi : 320 Nm à 1 750 tr/min, de 0 à 100 : 9,3 sec., 203 km/h, 5,4 l.
Pour :
Image positive, confort de suspension et espace aux jambes à l'arrière en progrès, choix de motorisations, tenue de route.
Contre :
Prix, qualité en retrait par rapport au modèle précédent, niveau sonore (2 l TDi 140 ch), style peu évolutif, pas de climatisation sur le modèle d'appel (Trend).
- Prix :
Essence : de 14 890 à 24 720 euros.
Diesel : de 18 980 à 28 130 euros.
Supplément 5 portes : 530 euros (Trend et Trend Pack), 690 euros (à partir de Confort).
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