ON N'OSE PAS encore parler de pilote automatique (comme sur les avions), mais le véhicule du futur sera bourré d'aides à la conduite destinées à pallier les déficiences des conducteurs comme les aléas de la circulation. La feuille de route des chercheurs suit plusieurs directions, mais avec une seule ligne de conduite : « C'est au véhicule de devenir intelligent et non aux routes, trop nombreuses pour être toutes équipées», selon les termes de Bruno Grandjean, directeur du programme Véhicules et réseaux intelligents du pôle Véhicule du futur (Mulhouse).
L'idée d'installer des « rails virtuels » sur les routes a fait long feu. En revanche, équiper de deux caméras un véhicule pour détecter les obstacles à moins de 30 m, c'est le programme D030 du pôle MOV'EO (Automobiles et transports sûrs pour l'homme et son environnement). Sitôt l'obstacle en vue, une demi-seconde avant l'impact, le système d'assistance au freinage va se déclencher sans attendre la réaction du conducteur. «Un tel système peut apporter un gain immédiat de 20% sur le nombre des tués, notamment les piétons en ville, car les caméras n'ont jamais de distraction», souligne Jean-Marc Blosseville, du LIVIC (Laboratoire sur les interactions véhicules-infrastructure-conducteurs), qui participe au pôle MOV'EO. Plus globalement, un ensemble de capteurs à bord peut servir à quantifier le risque et analyser quand il faut commencer à freiner (ABS), améliorer le contrôle de la trajectoire (ESP ou Electronic Stability Program) et déclencher les airbags. La conduite intelligente qui garde ses distances réglementaires sans débrayer le régulateur de vitesse existe déjà en série.
Autre axe de développement, la communication avec les véhicules qui pourra améliorer la connaissance de l'état des routes. Les 300 000 km de routes départementales, celles où il y a le plus d'accidents, ne font l'objet d'aucune « Inforoute ». Les véhicules émettent des signaux en cas d'accident (ce qui existe déjà avec e-call, qui appelle les secours automatiquement) ou sur l'état de la route vers une plate-forme centrale qui les renvoie aux véhicules concernés et équipés. Une des pistes est d'utiliser la carte SIM du téléphone mobile du conducteur. Les véhicules abonnés (compris dans l'abonnement téléphonique) recevraient un SMS payant. Le modèle économique est déjà prêt. Quant aux véhicules proches, mais qui ne se voient pas, ils échangeront des informations aux abords d'un croisement ou d'un virage dangereux. Une fréquence vient d'être attribuée pour cette communication véhicule-véhicule en Wi-Fi. Le laboratoire Système et transport de l'université de technologie de Mulhouse travaille sur un mode à reconnaissance d'images couplé avec une communication entre véhicules. De manière à prévenir à temps la locomotive qu'un véhicule est bloqué sur le passage à niveau.
La voiture qui tourne toute seule.
Enfin, l'arrivée du GPS (et prochainement du système Galiléo, qui améliorera la précision du positionnement) a ouvert la voie à la conduite assistée par géopositionnement. On peut, par exemple, envisager de faire tourner la voiture toute seule dans les virages, de gérer l'orientation des phares (Valéo a développé des phares mobiles qui s'orientent dans la bonne direction).
Les cartes deviennent intelligentes, sont remises à jour en temps réel et signalent au véhicule les difficultés de la route. Le comportement du véhicule s'adapte de façon active. À cela s'ajoute la reconnaissance automatique de panneaux. Une caméra embarquée « lit » les panneaux et adapte la vitesse. Le système est couplé avec une base de données de panneaux géolocalisés (car les panneaux changent). Attention, travaux !
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