AU PAYS du Scenic et du C4 Picasso, il n’est pas facile de se faire une place au soleil. Apparu pour la première fois en 2003, le C-Max a pourtant démontré qu’il n’y avait pas de forteresse imprenable. Avec 155 000 ventes en sept ans, le C-Max a fait ses preuves. Désormais disponible en deux versions, courte (4,38 m) et longue (4,52 m), il s’est donné les moyens de ses ambitions. Pas question d’abandonner son titre de premier monospace importé.
« L’enjeu est très fort », admet Jean-Luc Gérard, le directeur général de Ford France. Défier les duettistes nationaux sur leur terrain de jeu, voilà un beau challenge. Mais c’est à l’échelon européen que le match promet d’être chaud. Pour le remporter, Ford a mis le paquet. Design, motorisations, boîtes, équipements, tout a été passé au crible.
Amorcé avec la Fiesta, le S-Max, la Ka et le Kuga, le virage stylistique du « Kinetic design » s’applique désormais la gamme monospace. Calandre trapézoïdale, passages de roues « surlignés » et chute de toit façon coupé confèrent au nouveau C-Max un caractère sportif affirmé.
Le traitement de l’habitacle laisse malgré tout perplexe. Si la qualité des matériaux n’est pas en cause, la présence massive de faux chromes et le mélange des genres en termes de graphisme entre les compteurs et la partie centrale supérieure de la console interpellent. Affaire de goût bien sûr. À notre sens, Ford a forcé le trait. La volonté de se démarquer de la concurrence saute aux yeux. Cibles visées, le Touran, récemment rénové, et le « vieux » Zafira, en attente d’une descendance.
La version sept places à portes arrière coulissantes (empattement et longueur + 14 cm, hauteur + 6 cm) reprend les mêmes codes stylistiques pour ce qui concerne le traitement de l’intérieur.
Fonctionnalité.
Plus fonctionnel et plus lourd (100 kg) que son petit frère équipé de portes à ouverture classique, le Grand C-Max privilégie la fonctionnalité. Logique, dans la mesure où il s’adresse à une clientèle familiale. À ce titre, il offre deux sièges d’appoint supplémentaires qui, une fois repliés, font place à un plancher plat. Cerise sur le gâteau, le siège central de la deuxième rangée, plus étroit, disparaît sous l’assise du siège situé à droite. Astucieux et pratique. Ainsi configuré en six places, le Grand C-Max s’apparente à un salon roulant.
Différents au plan du style, abstraction faite de la face avant, le C-Max et le Grand C-Max affichent des qualités similaires sur la route. Conduire un C-Max est loin d’être un pensum.
La plateforme qui servira à une dizaine de modèles à l’avenir (la Focus, dévoilée au Mondial de Paris, en bénéficiera) garantit un comportement routier exemplaire. En fait, seule la position de conduite haute indique que l’on est à bord d’un monospace.
Le train avant, la suspension, la boîte et la direction assistée électrique à crémaillère méritent la mention très bien. Le C-Max et le Grand C-Max font largement aussi bien que le Scenic et mieux que le C4 Picasso, trop soumis au roulis.
Jadis critiquées – à juste titre - pour leur comportement routier déficient, les Ford actuelles ont gommé leur retard en un temps record.
L’effet nouveauté touche également les moteurs. Le 1,6 l EcoBoost à injection directe essence ainsi que les 1,6 l et 2 l Euro V Diesel FAP, fruit de la collaboration avec le groupe PSA, associés à une nouvelle transmission six vitesses, contribuent à l’agrément des C-Max.
En sus, Ford décline une batterie d’équipements inédits, parmi lesquels le régulateur-limiteur de vitesse (série), la sécurité enfant à verrouillage électrique, le système de détection des angles morts (450 euros), le parking automatique (300 euros), le hayon électrique, le témoin de verrouillage des ceintures de sécurité et le Ford Eco Mode, destiné à favoriser une conduite citoyenne, donc écologique.
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