ON CONNAÎT les avantages et les limites du système HSD (Hybrid Synergiy Drive), associé au stop and start. Une consommation moyenne et des rejets de C02 (3,8 l, 89 g) maîtrisés en roulage normal, un silence de fonctionnement incomparable, avec en bout de course le sentiment de participer activement à la protection de la planète.
La médaille a cependant ses revers. En effet, le zéro rejet de CO2 et de NOx (oxydes d’azote) n’est atteint qu’en mode tout électrique (EV) sur une distance de deux kilomètres, jusqu’à 50 km/h environ. Autre inconvénient, la transmission à variation continue sans liaison mécanique, pilotée électroniquement. Si elle libère le conducteur des contraintes liées aux changements constants de rapports, elle génère des phénomènes de patinage et quelques nuisances sonores agaçantes.
En fait, l’Auris hybride, assemblée en Angleterre, fonctionne la plupart du temps en mode essence ou en association avec l’électrique. Sur le parcours d’essai varié qui nous a été proposé, nous avons réalisé un petit 5 l en prenant soin de ne pas trop solliciter la mécanique, ce que permet le mode « power ». Soit approximativement la consommation d’un Diesel. Faut-il franchir le pas et opter pour l’hybride ? Là est la vraie question.
Dans sa déclinaison D4-D 126 ch, filtre à particules, l’Auris finition Dynamic 138 g est facturée 22 600 euros, alors que l’hybride 136 ch 93 g, même niveau d’équipements, est affichée 21 900 euros, prime gouvernementale de 2 000 euros incluse. Pour les écolos de la première heure, le débat est tranché depuis longtemps.
Chez Toyota, on ne cache pas que la greffe hybride vise surtout à doper les ventes de l’Auris. L’hybride sur une compacte familiale, c’est assurément une bonne idée. Mais pas forcément la panacée. L’heure de vérité sonnera peut-être avec l’hybride rechargeable et aussi lorsque la 308 hybride Diesel entrera en piste.
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