« La transmission du SRAS peut survenir dans un avion quand des personnes infectées voyagent au cours de la phase symptomatique de la maladie. » C'est le message principal que livre une équipe internationale de médecins (Sonja J. Olsen et coll.) dans le « New England Journal of Medicine ». Cette notion a pu être établie après des entretiens avec les passagers et les équipages de trois Boeing, au moins 10 jours après le transport de sujets atteints de SRAS.
Il faut préciser que, jusqu'à ce travail, le risque de transmission du coronavirus à l'intérieur d'un avion était inconnu.
Le vol n° 1, un Boeing 777-300, transportait 315 passagers et membres d'équipage, le vol a duré quatre)16-vingt-dix minutes. Un passager était au stade présymptomatique du SRAS. Sur les 74 personnes qui ont pu être interrogées dans les 27 jours, en moyenne, après l'atterrissage, aucune n'a déclaré de SRAS. Le vol n° 2, un Boeing 737-300, transportait 120 personnes pour un vol de trois heures. Le passager symptomatique a contaminé 20 personnes, plus 2 autres au diagnostic moins certain. Dans le vol n° 3, un Boeing 777-300, parmi les 246 personnes transportées, 4 étaient symptomatiques. Sur les 166 sujets interrogés, aucun n'a déclaré de SRAS. Aucun cas n'a été enregistré parmi les autres voyageurs.
Contaminés pendant le vol
« Nous croyons que l'explication la plus plausible pour l'apparition du SRAS, parmi les passagers et membres de l'équipage du vol n° 2, est qu'ils ont été contaminés pendant le vol. » D'autant, poursuivent les auteurs, qu'ils n'ont pu identifier d'exposition alternative, avant ou après le vol, qui expliquerait l'infection.
La situation géographique des passagers dans la cabine revêt une importance particulière. Les sujets contaminés étaient regroupés dans les quelques rangs directement en face ou derrière le sujet atteint. Ils n'étaient pas distribués au hasard dans le volume de l'avion. Le risque le plus élevé se situe sur la même rangée ou dans les 3 rangs devant le malade. Ce qui serait expliqué par le rôle de la toux dans la transmission. Elle combine un effet d'aérosol et de dissipation de petites gouttelettes.
Il est généralement admis, expliquent les chercheurs, que l'aire de diffusion de ces gouttelettes se situe dans les 90 cm. Distance considérée comme zone à risque. Ils constatent que 3 rangées d'un Boeing 737 occupent 2,3 mètres. Dans le vol n° 2, 90 % des sujets contaminés étaient assis à plus de 90 cm du patient index, ce qui laisse supposer le rôle d'autres facteurs que la transmission due directement à la toux. Il ne faut pas négliger qu'un vol comprend aussi les déplacements des passagers dans la cabine, des contacts pendant les phases d'attente ou de mouvement au cours de l'embarquement ou du débarquement.
Les systèmes de ventilation
La comparaison entre les vols numéros 2 et 3 montre que la variation du risque peut être influencée par la durée du vol, le stade de la maladie, le système de ventilation, la taille de l'avion et le nombre de personnes infectées à bord. En ce qui concerne les systèmes de ventilation, précisent les auteurs, ils sont considérés comme très efficaces sur la décontamination de l'air. Toutes les trois à quatre minutes, l'air est renouvelé et il passe sur des filtres à haute efficacité capables de stopper des particules de 0,3 à 1µ.
Les trois vols analysés ont eu lieu au cours du premier trimestre 2003 (n° 1, 21 février ; n° 2, 15 mars ; n° 3 21 mars). L'apparition de mesures de sécurité supplémentaires a permis de réduire le risque aérien depuis avril. Mais des études complémentaires semblent nécessaires pour évaluer l'efficacité de ces mesures sur la transmission du coronavirus. Quoi qu'il en soit, l'OMS n'a plus rapporté de transmission à l'intérieur d'un avion depuis mars 2003.
« New England Journal of Medicine », vol. 349, n° 25, 18 décembre 2003, pp. 2381-2382 (éditorial) et 2416-2422.
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